Con il decreto legge Agosto il governo ha stanziato 400 milioni per il settore auto colpito dalla crisi economica legata alla pandemia da Covid-19, i cento milioni destinati alle auto più diffuse, però, sono già quasi terminati.

La piattaforma sul sito del ministero dello Sviluppo economico dove i concessionari prenotano gli incentivi è ripartita solo il primo settembre, ma per la fascia 91-110 grammi per chilometro, quella ad esempio della Golf o della 500L, senza ricorrere al mago di Segrate (il personaggio di Diego Abatantuono forte sul passato: “Ieri mercoledì, oggi giovedì, domani non posso sbilanciarmi”), resisteranno ancora un paio di giorni, visto che restano poco più di 26 milioni.

Gli incentivi per le auto elettriche sono ancora lì, disponibili e sproporzionati.


Il governo ha provato ad andare incontro alla filiera varando una misura di aiuto quasi generalizzato all’acquisto di automobili nuove, dopo un’insufficiente prova generale fatta con la conversione del decreto Rilancio, dove erano previsti solo 50 milioni.

Come funzionano

Gli incentivi sono assegnati in base ai grammi di anidride carbonica (CO₂) emessi per chilometro percorso come misurati in sede di omologazione:

- 91-110 g/km: 750 euro che salgono a 1.500 euro in caso di contestuale rottamazione;

- 61-90 g/km: 1.000 euro, 1.750 euro con rottamazione;

- 21-60 g/km: 2.500 euro, 4.500 euro con rottamazione;

- 0-20 g/km: 5 mila euro, 8.000 euro con rottamazione.


Nelle fasce meno incentivate possono rientrare auto ibride, diesel, benzina, metano e Gpl, purché consumino poco (bassi consumi equivalgono a basse emissioni di CO₂). Nelle più incentivate rientrano solo le auto elettriche e ibride plug-in.


Per tutte le quattro fasce il venditore deve praticare un ulteriore sconto di almeno mille euro, che sale a duemila in caso di rottamazione. Ci sono poi dei prezzi massimi: 48,8mila euro per le fasce da 61 a 110 grammi per chilometro e 61 mila fino ai 60 grammi per chilometro.

Visioni politiche differenti

Tutta questa complicatezza è dovuta innanzitutto alle diverse visioni tra le forze di governo. Pd, Leu e Iv più propense ad ascoltare l’intera filiera (loro l’emendamento al decreto Rilancio che ha previsto i primi incentivi per tutti), e il M5s da sempre alfiere delle auto con la spina. Già ad agosto 2017, dopo un tour a bordo di pulmini elettrici con Alessandro Di Battista, Luigi Di Maio promise un milione di auto elettriche entro il 2020.


Tuttavia, nonostante gli incentivi concessi alla prima occasione utile, ovvero la legge di Bilancio 2019, sul cui schema poggia anche l’incentivazione di agosto, le auto elettriche circolanti ammontano a poche decine di migliaia (22.728 quelle circolanti a fine 2019, dati Aci, 11.563 quelle vendute da gennaio a luglio 2020, dati Unrae).


La moneta di scambio per far accettare al Movimento un aiuto generalizzato è stato un ulteriore finanziamento per le vetture con la spina. Le risorse destinate a queste ultime con il decreto Agosto sono infatti cinquanta milioni di euro più altri cento (4.000 euro più 2.000 di rottamazione per elettriche, 1.500 più 1.000 di rottamazione per le plug-in), che si aggiungono agli 80 già disponibili. Impossibile esaurirli tutti entro fine anno. Per le auto senza spina, ben più vendute, ci sono 150 milioni per la fascia 61-90 grammi per chilometro e 100 milioni di euro per la fascia 91-110 grammi per chilometro.

Quali benefici per il mercato?

Il governo sostiene che tali misure possono avere impatti sulle scelte industriali e mutare le preferenze dei consumatori. Ma la produzione e la vendita di autovetture elettriche è già spinta da tempo dai regolamenti europei. Sulla base delle emissioni CO₂ delle auto vendute nel 2020 le case automobilistiche rischiano di pagare sanzioni milionarie; emissioni molto basse sono ottenibili solo da auto che utilizzano energia elettrica, convenzionalmente considerata a emissioni zero. Circa la domanda, poi, le vetture con la spina beneficiano di ulteriori aiuti ed esenzioni in diverse regioni e città e hanno il vantaggio di poter ricaricare da casa, ma tantissimi sono gli italiani che non hanno un box o che hanno bisogno di unica auto polifunzionale che possa alla bisogna fare lunghi viaggi in autostrada: uso decisamente sfavorevole alle auto con batterie.

Basteranno tutti questi milioni a raddrizzare le sorti di un mercato che da gennaio a luglio ha segnato una flessione del 41,5 per cento rispetto al 2019?

Le autovetture più incentivate, quelle con la spina, non arrivano al 2,7 per cento delle vendite totali; per le altre gli incentivi difficilmente basteranno e gli importi unitari di 750 o 1.000 euro (più lo sconto che ci sarebbe stato comunque) non possono essere considerati sufficienti a convincere chi non avesse avuto già intenzione di sostituire l’auto.

Equità e ambiente

La sostituzione che ci porta ad alcune brevi considerazioni in materia di equità, questa sconosciuta verrebbe da dire in tempi di bonus. È vero che è stato previsto almeno un prezzo massimo, ciò però non esclude l’acquisto di seconde o terze auto, cosa ben probabile per le elettriche. A tal proposito va detto che dei bonus erogati fino al 10 giugno 2020 (come da legge di Bilancio 2019) solo il 22 per cento sono stati accompagnati da contestuale (e sempre sbandierata) rottamazione. Un risultato scontato visto che è raro che chi possa “permettersi” un’auto elettrica possegga una carretta da rottamare e che del bonus possono beneficiare anche le società (peraltro i maggior acquirenti di auto elettriche). Senza contare che il divario di prezzo tra vetture elettriche e non resta decisamente elevato. Se si confrontano, per esempio, alcune delle auto più vendute a luglio come: Renault Zoe e Clio o Peugeot e-2008 e 2008, le elettriche costano 16mila euro in più. Cifra più che sufficiente ad acquistare, anche in versione ibrida, una Panda o una Ypsilon; non a caso le auto più vendute in Italia.

Infine, il tema dei cambiamenti climatici: il ricorso ai grammi di CO₂ dà un utile contributo? Dipende, consumi ed emissioni dipendono anche dallo stile di guida, ma se un’autovettura da 111 g/km, che per un sol grammo non merita il bonus, per esempio una Ford EcoSport (prezzo 23mila euro, potenza 99 cavalli), percorresse meno di 14mila chilometri l’anno emetterebbe meno CO₂ di una BMW X3 ibrida plug-in da 49 grammi per chilometro (59mila euro e 292 cavalli) che di km all’anno ne percorresse intorno ai 31.800. Insomma, più che al principio chi inquina paga, ci si avvicina al chi può meno spende.

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