400 chilometri di strade a rischio per fare profitti

L'inchiesta sulle barriere antirumore autostradali che ha portato mercoledì all’arresto dell’ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia (Aspi), Giovanni Castellucci, piomba sul negoziato tra Atlantia e Cassa depositi e prestiti sull'uscita della famiglia Benetton da Aspi e rivela cosa c’è dietro i profitti degli ultimi anni e altri tentativi di inquinare le prove nell’indagine sul crollo del ponte Morandi. Il fatto acclarato è che ci sono 400 chilometri di barriere antirumore sulle autostrade italiane, 60 nella sola Liguria, che hanno difetti di progettazione e sono tenute insieme da una resina priva di certificati europei. Secondo la procura di Genova, i vertici di Autostrade lo sapevano almeno dal 2017 e non hanno fatto nulla per evitare di spendere 140 milioni di euro - il calcolo è del responsabile manutenzione – a fronte di una concessione che ha fatto incassare agli azionisti dividendi per oltre 13 miliardi di euro in vent’anni. Assieme a Castellucci sono finiti agli arresti domiciliari anche l’ex responsabile manutenzioni di Autostrade per l'Italia Michele Donferri Mitelli e Paolo Berti, ex direttore centrale operativo del gruppo, indagati per truffa in forniture pubbliche e attentato alla sicurezza e altri tre manager sono stati oggetto di misure interdittive. Nelle 105 pagine dell’ordinanza firmata dal giudice per le indagini preliminari Paola Faggioni c’è molto di più. Riassume tutto una frase di Gianni Mion, l’uomo che per vent’anni ha lavorato per i Benetton e ancora oggi è a capo della holding Edizione: «Le manutenzioni le abbiamo fatte calare, più passava il tempo più ne facevamo meno». L’obiettivo è sempre lo stesso: distribuire dividendi ai soci ed è lo stesso Mion a definire Gilberto Benetton «eccitato» perché poteva guadagnare, dice intercettato. Le barriere antirumore Le barriere anti rumore sono l’ennesima dimostrazione dell’approccio all’azienda e alla sicurezza. Secondo una relazione del 18 gennaio 2020 chiesta dalla procura di Genova non potevano nemmeno essere messe in esercizio, non ci sono mai stati test sull’impatto di incidenti, hanno un deficit del 20 per cento rispetto agli standard di sicurezza, quelle sui viadotti liguri del 50 per cento. Nel 2016 e nel 2017 le barriere sono crollate sui viadotti Rio Rezza e Rio Castagna e ci sono stati altri problemi sulla A14. Nelle conversazioni del settembre 2017 Lucio Ferretti, responsabile opere d'arte di Spea, controllata di Aspi, definisce l’ancoraggio a terra delle barriere «incollato col Vinavil». Il responsabile manutenzione Donferri calcola che sostituirle costerebbe 140 milioni di euro. Castellucci, allora ad di Autostrade e di Atlantia, viene informato il 3 agosto 2017, ma già ad aprile Berti gli aveva inviato le foto delle barriere danneggiate. Castellucci aveva risposto ironico: «Le ha progettate Renzo Piano?». Il crollo del ponte Morandi di Genova ad agosto 2018 e le conseguenti indagini mettono in moto minimi progressi: ancora il 12 dicembre del 2019, Berti dice alla moglie che l’appalto per sistemare le barriere «è partito due, tre mesi fa, basta, io non capisco, però è pianificato da almeno un anno e mezza, due anni». Anche quei pochi lavori vengono, però, messi nel conto degli investimenti che onorano il contratto di Aspi con lo stato e aumentano il valore dell’autostrada su cui è attualmente in corso il negoziato tra Atlantia e Cdp: così, dice l’ordinanza, è stata classificata la commessa da 5,5 milioni di euro per i lavori sulle barriere aperta presso l’ufficio territoriale del ministero delle Infrastrutture di Genova. A fine anno l’attuale ad di Aspi Roberto Tomasi e quello di Atlantia Carlo Bertazzo discutono al telefono del problema delle barriere. In un’altra conversazione Tomasi ammette che «per anni non sono state fatte le manutenzioni». Sempre Tomasi che parlando con l’ex Mps, Alitalia e Aspi, oggi dirigente del ministero del Tesoro Antonino Turricchi, ammette di sapere del problema delle barriere dal 2016 e dice di stare cercando un incontro «con la ministra»: dover rifare anche solo 60 chilometri, concorda l’interlocutore è «un bagno di sangue». «40 morti de qua, 43 de là...» Quando Berti che è già condannato in primo grado ad Avellino per l’uscita di strada di un bus da un viadotto, si lamenta della mancata condanna di Castellucci, Donferri dice: «Ho capiro Paolé ... questo però, che tu sia stanco non è chi, gli puoi ... imputa',, quaranta morti de qua e quarantré morti de là, stamo tutti sulla stessa barca». Chi al governo negozia con Aspi dovrebbe poi preoccuparsi di altri particolari, come il fatto che Donferri il 17 settembre del 2019 chiedesse di portare «un bel trolley grosso» per «prendere l'archivio là del Polcevera» e nascondere la documentazione sul Morandi. O che Castellucci abbia cercato di influenzare la trattativa sulla revoca proponendo al presidente della regione dei morti del Morandi, Giovanni Toti, un intervento a favore di Carige. Toti si dice disponibile a fare da ambasciatore e a fare moral suasion: «L’unica cosa che posso fare è chiedere alla Lega, dire è ragazzi, noi ci stiamo esponendo per salvarvi una banca e togliervi rotture di coglioni». Per loro sarebbe complicato rifiutare, aggiunge Toti, anche perché «cominciano a essere tante le cose che state facendo». Una delle tante cose è stata l’offerta, poi tramontata su Alitalia: il 24 ottobre 2019 Castellucci si è presentato all’amministratore di AirDolomiti, controllata di Lufthansa per proporsi come presidente di Alitalia. «Mi faccio dare l’ok dal ministro», diceva. Oggi la ministra competente, quella dei Trasporti Paola De Micheli, dichiara che il Piano finanziario economico merita ancora degli approfondimenti, ma prima di firmarlo c’è molto altro da approfondire.