Il pilota dell’aereo fantasma di Ita Airways era troppo inesperto per i voli a lungo raggio

Sul volo fantasma di Ita Airways, quello diretto da New York a Roma che lo scorso 30 aprile ha smesso di rispondere per un’ora e 12 minuti, non c’era un pilota esperto. Almeno non lo era per i voli di lungo raggio.

Non è un’illazione, lo dice la stessa Ita a conclusione dell’inchiesta interna datata 24 maggio e consegnata ad Enac, l’ente dell’aviazione civile. Il rapporto di sei pagine classificato come confidenziale, e di cui Domani ha avuto una copia, esamina con scrupolo ciò che è successo. Il caso è definito come Ploc (Prolonged loss of communication, perdita prolungata di comunicazioni). Tra le cause, al primo posto, è indicata proprio la scarsa esperienza del comandante.

Un’ammissione di colpa

L’episodio si è verificato intorno alle ore tre della notte tra il 30 aprile e il primo maggio. Tutto ciò che è successo, compresa la possibilità, al momento non accertata, che il comandante si sia addormentato davanti alla cloche mentre il secondo stava facendo napping, il riposino, ha una matrice che l’inchiesta descrive con poche, ma chiare parole: «Scarsa esperienza/esposizione all’ambiente operativo (voli Lh) del Cm1». I voli Lh sono i long howl, il lungo raggio, Cm1 indica il primo pilota.

In pratica si tratta di un’implicita ammissione di colpevolezza da parte di Ita. Perché è l’azienda che seleziona e prepara i piloti ai quali affida un aereo e la responsabilità di portare in volo centinaia di persone. Se il pilota non era sufficientemente esperto, la colpa non poteva di certo essere sua, ma di chi non gli ha impartito la preparazione necessaria pur decidendo di ritenerlo ugualmente idoneo per quel tipo di voli.

A passo di carica

L’inchiesta di Ita fornisce numerose informazioni personali sul pilota, un «capitano che ha molti anni di esperienza nei voli di medio raggio», ma «nella sua carriera ha volato per un breve periodo di lungo raggio come secondo pilota»». La sua «attività di volo recente è stata molto scarsa: a settembre 2021 ha terminato l’attività di volo con il precedente operatore Alitalia» e una volta passato a Ita Airways, quando si è messo alla cloche del volo incriminato, l’ITY609 da New York a Roma, «è stata la seconda volta» in vita sua che lo faceva da comandante.

In precedenza «a gennaio 2022 ha iniziato la formazione su A330 e si è qualificato sulle operazioni Nat Etops», cioè sui voli diretti sul nord Atlantico, «il 19 febbraio 2022 ha operato il suo primo volo A330 e il 19 marzo 2022 ha conseguito la qualifica di linea».

Tutto a passo di carica, quindi, a differenza di ciò che succedeva ai tempi di Alitalia quando la cura della sicurezza era spasmodica e gli avanzamenti di carriera dei piloti fino al grado di comandante per le mansioni più impegnative erano commisurati all’esperienza accumulata negli anni. Con Ita l’ente dell’aviazione è stato particolarmente comprensivo.

Una fonte interna testimonia che l’avvio della nuova compagnia è stato caratterizzato da un serie di importanti esenzioni. Per la concessione del Coa, il Certificato di operatore aereo senza il quale Ita non avrebbe potuto cominciare a volare, Enac ha rilasciato il 18 agosto 2021 un’esenzione per 11 membri di equipaggio (cinque piloti e sei assistenti di volo) sostenendo che stavano passando senza soluzione di continuità da Alitalia a Ita. L’esenzione ha riguardato parte del corso di conversione obbligatorio quando un membro di equipaggio, soprattutto un pilota, è assunto da un altro operatore. E Alitalia e Ita sono a tutti gli effetti due operatori distinti.

Esenzioni particolari

I piloti, inoltre, sono stati esentati dal controllo di professionalità al simulatore e dall’addestramento e controllo degli equipaggiamenti di sicurezza ed emergenza. Sono stati esentati, inoltre, dalla necessità di effettuare i primi voli sotto supervisione e controllo di altre professionalità. Gli assistenti di volo sono stati esentati dall’addestramento e controllo degli equipaggiamenti di sicurezza ed emergenza.

Tutto il personale navigante è stato autorizzato a sostituire l’addestramento e le verifiche di professionalità sia teoriche sia pratiche (aule, simulatori, voli) con una lezione di otto ore effettuata via web. L’Enac inoltre non ha richiesto prima dell’assunzione dei piloti la valutazione psicologica prevista dalla normativa europea.

Considerato questo retroterra, la decisione del presidente Ita, Alfredo Altavilla, e dell’amministratore Fabio Lazzerini, di licenziare il comandante del volo fantasma ritenendolo colpevole in quanto reo di aver rotto il rapporto di fiducia che lo legava all’azienda, è quindi illogica e spiccia, come se entrambi i due manager volessero chiudere in fretta con l’individuazione di un capro espiatorio una brutta storia aziendale che invece li riguarda. Se un colpevole iniziale deve essere individuato è proprio l’azienda che con il suo approccio al tema della sicurezza ha creato i presupposti perché si verificasse ciò che è successo.

Con quel licenziamento Ita ha inoltre ignorato tutte le raccomandazioni delle autorità aeronautiche mondiali per la gestione di casi simili che tendono a escludere atteggiamenti punitivi considerati in genere controproducenti. Le linee guida prevalenti per la sicurezza puntano invece a stabilire per quanto possibile un rapporto collaborativo tra le parti in causa, in modo che tutti gli aspetti dell’accaduto siano messi in chiaro. Così che possano essere individuati i correttivi perché non si ripetano in futuro.

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