L’introduzione a partire dal 16 gennaio dei limiti di velocità a trenta chilometri orari nel comune di Bologna ha scatenato il ministro dei Trasporti e vicepremier Matteo Salvini, che non ha esitato a intestarsi la battaglia politica per attaccare il sindaco del Partito democratico Matteo Lepore.

«Non è ragionevole applicare il limite su tutta la città – ha detto Salvini in un video pubblicato sui suoi profili social –. Costringere i bolognesi ai 30 all’ora crea un danno maggiore dei benefici». E ancora: «Ho letto che grazie alla riduzione di 20 chilometri orari si sentirà meglio il canto degli uccellini. Penso che il diritto al canto degli uccellini, e alla loro udibilità, debba essere contemperato con il diritto al lavoro di centinaia di migliaia di persone», ha aggiunto. Il segretario del Carroccio ha anche addirittura convocato il sindaco di Bologna a Roma per discutere del tema. «Girano un sacco di fake news in questi giorni, anche da Salvini, dall’aumento di inquinamento ai farmaci senza vita che non arrivano: sono balle – ha risposto il sindaco Lepore –. Ok il tavolo con il ministero, Salvini piuttosto ci aiuti, è lo stesso Mit a proporre le strategie sulla Città 30».

Ma è proprio vero che la misura adottata provoca più danni che benefici? Innanzitutto il limite non è previsto per tutte le strade (come ha invece erroneamente detto ai suoi elettori), sono escluse quelle a lungo scorrimento a più corsie e altri casi, il limite copre il 70 per cento delle strade del centro abitato e il 90 per cento di quelle della parte di città più densamente popolata, rispetto all’attuale 30 per cento. Inoltre, basta consultare i dati Istat sulla pericolosità della velocità elevata in città per rendersi conto che in realtà non è così.

I dati

L’ultimo rapporto sugli incidenti stradali pubblicato dall’Istituto nazionale di statistica è quello del luglio 2023 che prende come anno di riferimento quello precedente. Secondo l’Istat, nel 2022 i morti sulle strade sono aumentate del 9.9 per cento, così come il numero di incidenti e feriti (+ 9.2 per cento), tornando quasi ai livelli prepandemia (che per ovvie ragioni ha alterato le statistiche). In Italia il tasso di mortalità per incidenti stradali si attesta al 53.6 per cento, contro una media europea del 46.3 per cento.

Circa il 26 per cento di tutti i sinistri sono concentrati nei grandi comuni, tra cui Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Palermo, Messina e Catania. A preoccupare la città di Bologna è l’aumento della mortalità all’interno del comune, raddoppiata dal 2021 al 2022. I morti da incidenti stradali nelle strade urbane, infatti, sono passati da 9 a 18 in un solo anno, spingendo le autorità locali a prendere contromisure.

Secondo uno studio effettuato dall’Organizzazione mondiale della sanità (Oms), se un’auto investe un pedone a 30 chilometri orari ci sono circa 9 possibilità su 10 di rimanere vivi. Le possibilità scendono a circa 7 su 10 se un pedone viene investito a 40 chilometri orari, mentre calano drasticamente a 1 su 10 se l’auto viaggia a 50 chilometri all’ora. Tra i comportamenti più sbagliati alla guida ci sono la distrazione, il mancato rispetto della precedenza e la velocità elevata.

Già questi numeri dovrebbero far riflettere sull’esigenza di adottare misure che limitino i rischi. Ma la decisione è fondata anche su altri motivi. Secondo quanto si legge nel sito creato dal comune di Bologna per spiegare la decisione, i limiti di velocità a trenta chilometri orari creano un traffico più fluido, riducono le attese e i consumi energetici, e infine incentivano ad adottare mezzi di mobilità più attiva come la bicicletta. Uno studio di Legambiente del 2002, inoltre, mostra come in realtà, nonostante i picchi di velocità, a Milano la media della velocità di percorrenza è di 9,1 chilometri all’ora, Roma 8,5, Napoli 7,3. Media di tutte le città esaminate: 8,3.

Diminuire gli incidenti non ha soltanto un impatto sul tasso di mortalità. Secondo i dati Istat il costo sociale dei sinistri nel 2022 è stato di circa 18 miliardi di euro. Quali sono i costi per i cittadini che violano la legge? A Bologna la polizia locale si è resa protagonista di una vasta campagna di informazione. Tuttavia, le sanzioni legate ai nuovi limiti di velocità partiranno da gennaio 2024. I controlli saranno affidati ai vigili ma per il momento non sono previsti gli autovelox, che invece saranno fissi nelle strade dove il limite è 50 km/h.

Le altre città

Bologna è solo l’ultima città in ordine cronologico ad aver adottato limiti di velocità così stringenti. Graz è stata la prima città europea a introdurre un limite di velocità di 30 chilometri orari nell’80 per cento delle strade cittadine. In due anni gli incidenti sono diminuiti del 25 per cento. Nel continente lo stesso esempio è stato seguito da Londra, Bilbao, Amsterdam, Helsinki, Barcellona, Madrid e tante altre. A Londra sono stati ottenuti risultati molto incoraggianti: le collisioni sono diminuite del 25 per cento, così come le lesioni gravi e i morti. Mentre i pedoni investiti sono diminuiti del 63 per cento.

Bruxelles ha riportato anche incoraggianti risultati ambientali: sono diminuiti i rumori (e quindi anche l’inquinamento acustico) perché la circolazione delle auto è scesa del 15 per cento. Sono invece aumentati gli spostamenti a piedi (+5 per cento) e quelli in bicicletta (+7 per cento). E quanto tempo si perde in più? A Bruxelles è stato calcolato che percorrere 4,5 chilometri all’orario di punta con un limite di 30 chilometri orari fa perdere 8 secondi rispetto al tempo di percorrenza quando il limite era fissato a 50. In mancanza di traffico il tempo di percorrenza si allunga di circa 2 minuti. Insomma, basta uscire di casa cinque minuti prima.

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