Le nuove concessioni portuali e il rischio di creare oligopoli

Doveva essere approvato entro luglio. Vede la luce ora, dopo una serrata negoziazione con i partiti, il disegno di legge per la concorrenza. Tra gli impegni che il governo italiano è chiamato a rispettare nel quadro del Next generation Eu, viene considerato tra le riforme indispensabili per modernizzare il paese.

Che i balneari riescano a farla franca per l’ennesima volta, c’era da aspettarselo. Nonostante l’evidente contrasto con la direttiva Bolkenstein, resta ancora in piedi la proroga delle concessioni al 2033.

Si farà un ennesimo censimento: non è il primo, ne aveva già presentato uno nel 1990 il ministro Rino Formica, per mettere in evidenza i canoni irrisori che venivano pagati.

Ma non basta. Se la questione dei balneari è ormai sotto gli occhi di tutti, lo schema di disegno di legge sulla concorrenza presenta, sull’economia del mare, un’altra novità di cui non si è parlato molto, ma che tocca invece uno dei punti nevralgici per il futuro del sistema portuale italiano.

Sino a oggi, nei porti italiani non è possibile che un singolo imprenditore ottenga più di una concessione. Così sarà ancora per i porti di dimensione minore. Invece, con la riforma proposta nel disegno di legge sulla concorrenza, nei porti nazionali e internazionali del nostro paese sarà possibile richiedere e ottenere ulteriori concessioni, a condizione che non riguardino lo stesso campo di attività. Tutto bene, dunque? Andiamo in una direzione europea al fine di rafforzare la nostra industria marittima?

Mica tanto. Negli ultimi anni si è andata consolidando una struttura oligopolistica del mercato marittimo, caratterizzata da concentrazioni incrociate nel settore armatoriale e nel settore portuale. Nel trasporto via mare dei container si sono formati tre grandi raggruppamenti, le cosiddette “alleanze”, che governano oltre l’80 per cento del traffico mondiale. I noli sono saliti alle stelle: spostare oggi un container tra Shanghai e Genova costa il 500 per cento in più rispetto al 2019.

Nel 2021 i primi dieci operatori del trasporto marittimo di container faranno registrare profitti superiori ai 100 miliardi di dollari: la sola Maersk, il primo armatore del mondo, arriverà a 22 miliardi. Chissà perché resta il sospetto, nei soliti maligni, che la struttura oligopolistica del mercato abbia qualcosa a che fare con questo repentino e drammatico rialzo dei noli.

Il numero della banchine

Parallelamente, i grandi armatori sono diventati anche concessionari di banchine portuali, determinando una concentrazione tra settori limitrofi, che poi non si limita solo all’aspetto marittimo e portuale, in quanto alcuni si stanno attrezzando per essere anche operatori ferroviari e trasportatori su gomma.

Nei grandi porti europei e mondiali, assegnare due concessioni allo stesso soggetto economico non è un grande rischio, perché il numero delle banchine disponibili è molto elevato, e la concorrenza può essere assicurata da ulteriori approdi assegnati ad altri armatori. Non è questa la situazione infrastrutturale del nostro paese.

In Italia abbiamo mantenuto i principali porti nel cuore delle città, e anche per questa ragione il numero delle banchine commerciali che possono essere assegnate è molto spesso ridotto: raramente arriva complessivamente alle dita di una mano, e ancor più raramente supera il numero di due quando parliamo di un singolo segmento del mercato.

Non guardare alla tendenza che si sta determinando verso la concentrazione dell’economia del mare è un errore: la forma oligopolistica è ormai sotto gli occhi di tutti. L’errore è ancor più grande quando le banchine sono una risorsa scarsa, che rischia di essere in Italia sempre più concentrata in poche e salde mani. Assegnare più concessioni in uno stesso porto – nazionale o internazionale –, nella condizione infrastrutturale che caratterizza i principali scali italiani, può voler dire limitare in modo significativo l’accesso ad altri operatori, con un danno per la concorrenza e per la diversificazione dell’offerta verso la clientela.

Di positivo c’è che le concessioni, nello schema di disegno di legge sulla concorrenza, debbono essere assegnate secondo procedure di confronto competitivo, che partono dalla definizione del canone da parte dell’Autorità di sistema portuale. Non si parla più di rinnovi, e anche questa è una buona notizia. Ma il rischio di rafforzare gli oligopoli sta dietro l’angolo.

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