Sono solo 55 i chilometri che separano Vienna e Bratislava. E prima che calasse la cortina di ferro per decenni sono state collegate da un tram. Inaugurato nel 1914, nel primo anno vendette tre milioni di biglietti: le élite slovacche cercavano i caffè viennesi, gli austriaci cibo a prezzi bassi
Questo articolo è tratto dal nostro mensile Cibo, disponibile sulla app di Domani e in edicola
Escludendo Città del Vaticano, un’enclave in territorio italiano incastonata dentro Roma, le due capitali più vicine in Europa sono Vienna e Bratislava: appena 55 chilometri in linea d’aria. Oggi, chi visita Vienna ha diverse opzioni per una gita giornaliera nella capitale slovacca: in autobus sull’autostrada, in catamarano via fiume, oppure in treno con le ferrovie austriache ÖBB, che collegano Vienna Südbahnhof a Bratislava Hlavná Stanica in meno di 60 minuti.
Tuttavia, per buona parte del secolo scorso, non è stato così. Durante il periodo della cortina di ferro, le strade dissestate e i controlli di frontiera rendevano quella breve distanza un viaggio infinito. Molti anziani viennesi raccontano di aver visto per decadi il castello di Bratislava solo da lontano, dal monte Kahlenberg.
La Preßburger Bahn
Prima della Guerra Fredda e della cortina di ferro, però, c’è stato un tempo in cui le due Twin Cities (come le hanno ribattezzate negli ultimi anni) erano collegate da un tram elettrico molto avanzato per l’epoca, dal 1914 al 1945.
La Preßburger Bahn prendeva il nome da Pressburg, com’era conosciuta Bratislava fino al 1919. Quando iniziò a operare, l’Impero austro-ungarico di cui Bratislava faceva parte era già sull’orlo del crollo, e i legami culturali tra le due capitali si basavano principalmente sulle tradizioni del passato.
Il percorso del tram, un ibrido con dimensioni e scartamento delle rotaie più ampio, seguiva in gran parte l’antica strada militare romana lungo il Danubio; il tempo di viaggio variava da un’ora e 54 minuti per i treni espressi a circa tre ore per i treni passeggeri.
Josef Tauber fu l’uomo che, nel 1899, presentò a Vienna il piano per la nuova linea elettrica, incontrando però la resistenza delle compagnie di navigazione che temevano la concorrenza e dei commercianti di Pressburg, timorosi di ulteriori fughe di clienti verso Vienna. Dopo cinque anni, il ministero della Guerra sostenne l’urgenza del collegamento ferroviario, portando alla fondazione della società LWP nel 1904 e all’inizio dei lavori.
Dopo una benedizione secondo rito cattolico, alle ore 9:00 del 1° febbraio 1914, i due convogli partirono per la prima volta, e seguiranno metaforicamente il corso burrascoso della storia d’Europa — dalla Prima guerra mondiale alla Germania nazista — continuando il servizio a periodi alterni fino al 1945, quando l’attività cessò definitivamente.
Tra caffè e oca arrosto
La connessione tra Vienna e Bratislava tramite la Preßburger Bahn era così popolare, che nel primo anno vennero venduti oltre tre milioni di biglietti. La linea, come spiega l’autore austriaco Dietmar Grieser in un suo libro dedicato alla cultura slovacca, giocava un ruolo importante nelle abitudini alimentari dei viennesi, nel bene e nel male.
Se prima dello scoppio della Prima guerra mondiale erano i prezzi più bassi dei ristoranti di Pressburg a attirare i viennesi in massa per gite giornaliere nella città vicina, la carenza generale di alimenti che iniziò nel 1915 portò a un disperato aumento dei viaggi per fare la spesa di prodotti sottoposti a razionamento come pane e farina, zucchero, grasso e caffè, rifornendosi anche di patate e verdure dai contadini fuori città.
Le élite di Bratislava andavano a Vienna per teatro e balli, mentre le classi medie prendevano lo stesso tram per visitare i caffè viennesi – preferibilmente il Demel, ancora in piedi dal 1786 – e la gente comune dai villaggi intorno a Bratislava andava al grande mercato di Vienna per vendere frutta e verdura.
Ce lo spiega Ľudovít Hallon, storico slovacco: «I rapporti culturali ed economici funzionavano in entrambe le direzioni, da Bratislava a Vienna e viceversa, anche dopo il 1918, nonostante la nuova Repubblica cecoslovacca avesse rapporti ostili con la nuova Austria e Ungheria. Le banche e gli imprenditori viennesi investivano a Bratislava, che nell’Impero era un po’ come Manchester durante la rivoluzione industriale in Gran Bretagna; gli artisti bratislavesi si esibivano a Vienna e viceversa, inoltre molti bratislavesi studiavano nelle università e nelle scuole di Vienna. Anche quando il tram si doveva fermare per il controllo dei passaporti, i viennesi continuavano a venire a Bratislava per l’oca arrosto e il vino nei ristoranti e nelle enoteche, dove spesso si esibivano artisti viennesi».
La cucina slovacca, meno raffinata di quella viennese ma sostanziosa, offriva piatti a base d’oca o anatra, graditi agli austriaci per il loro prezzo accessibile. E il vino ha una tradizione millenaria, ancora poco conosciuta fuori dal territorio ma che all’oggi vede una copertura nazionale di vigneti pari a circa 14mila ettari.
Le ferrovie europee
Dopo il 1945, la connessione Vienna-Bratislava è stata interrotta dal tram e dopo il 1948 dalla cortina di ferro. Dal crollo del regime comunista nel 1989, però, i contatti reciproci sono stati ripristinati: da Bratislava sono affluiti in massa a Vienna per comprare ciò che prima non potevano trovare, e i viennesi hanno iniziato ad affluire a Bratislava per pranzi e intrattenimento economici. «Negli anni Novanta i viennesi chiamavano Bratislava Grátisslava (Bratislava gratis) o Fressburg (città dell’abbuffarsi)», racconta Ľudovít Hallon.
Oggi Bratislava è cara quasi quanto Vienna, c’è una nuova linea ferroviaria elettrica che la collega a Vienna su un tragitto diverso, più mille altre connessioni via terra e via acqua. Quello che conta è il collegamento culturale ed economico tra le due città, che è ricco e multidimensionale anche grazie alle ferrovie efficienti e veloci: un bel modello per l’Europa.
Secondo gli ultimi dati del 2020, il 5,1 per cento della mobilità dei passeggeri in Ue è assicurato dal trasporto ferroviario. Disponiamo di una delle reti ferroviarie più dense al mondo, anche se l’obiettivo di rendere il treno il servizio di trasporto di preferenza è ancora lontano, a causa dei costi non concorrenziali nei confronti dei voli low cost.
Per ovviare a questa lentezza, l’Ue sta spingendo forte per modernizzare e rendere più competitivo il trasporto ferroviario, attraverso quattro pacchetti legislativi che mirano ad aprire il mercato ferroviario alla concorrenza, collegare meglio le reti nazionali e creare un unico spazio ferroviario europeo: questo significa treni più veloci e frequenti, prezzi più bassi e meno inquinamento, per un futuro più verde e connesso in Europa.
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