Oltre a Mirafiori, anche lo storico sito di Orbassano ha ormai un ruolo marginale nelle strategie del gruppo. Buona parte delle attività, un tempo all’avanguardia, è stata abbandonata oppure trasferita in altri impianti
Verrà un tempo in cui la “politica industriale” di Stellantis sarà riportata nei manuali di comunicazione, in quella particolare branca che prende il nome di social washing: come imporre pratiche regressive a una comunità e, al contempo, riuscire a ottenere una narrazione positiva.
Torino ha un problema che, come noto, prende il nome di Mirafiori. Ma, paradossalmente, il Campidoglio Fiat inaugurato da Mussolini nel 1939 è anche una risorsa preziosa per la galassia Stellantis e in particolare la famiglia Elkann.
Da anni la narrazione critica verso le politiche industriali degli eredi dell'Avvocato e di Sergio Marchionne, ha posto come punto di massimo esempio lo stabilimento di corso Agnelli, denunciando lo stato di abbandono (il lato su corso Settembrini, poco oltre le grandi ciminiere è assediato dalla vegetazione), la perdita drastica di occupazione, anche nel settore impiegatizio, l'assenza di modelli, l'assenza di una solida prospettiva futura.
Mirafiori però, proprio per voce degli Elkann, e in subordine del ceo Carlos Tavares, è simbolo inalienabile della storia Fiat e di Torino dove le radici non si possono tagliare: è luogo intoccabile che sarà oggetto di rilancio, rivalutazione e via dicendo. Nel 2025 giungerà anche l'ultima parte di vita della 500 ibrida con una produzione auspicata pari a centomila modelli annui.
Così lo storico stabilimento torinese è diventato una sorta di polo attrattore dei residui produttivi che gravitano nel torinese: la Maserati di Grugliasco, il Giovanni Agnelli Plant, dopo aver chiuso ha spostato le maestranze residue e le asfittiche produzioni di quello che fu il “polo del lusso”.
Miniera d’oro
Ma esiste un altro luogo “sacro” della produzione automobilistica italiana, e mondiale, che potrebbe essere a un passo dalla fine: il Centro Ricerche Fiat di Orbassano.
Nato alla fine degli anni Settanta del secolo scorso con una forma consortile per azioni, è stato il cuore pulsante della ricerca in campo automobilistico in Europa: una miniera d'oro che ha venduto brevetti, quelli depositati fino a oggi sono pari a 3000, a tutte le grandi industrie operanti nel settore automotive del mondo.
Auto elettrica (Fiat X/123), guida autonoma, motore turbodiesel multijet e unijet a iniezione diretta, sistema common rail, il primo motore della storia che utilizzava tre litri di gasolio per fare cento chilometri (antagonista della VW LUPO), il Totem: l'elenco della invenzioni, o dello sviluppo, del Centro ricerche Fiat che hanno rivoluzionato il mondo dell'automobile è sterminato.
Grazie alla sua forma societaria ha vinto innumerevoli bandi dell'Unione Europea e con essa tuttora collabora.
Un grande sito industriale, diviso in due parti, dove dal lato di Viale Fausto Coppi ancora oggi sono presenti le gallerie del vento più avanzate d'Europa e un centro sicurezza all’avanguardia, e dall’altro sono presenti pionieristici laboratori di compatibilità elettromagnetica e realtà immersiva per la guida autonoma.
Oggi il lato “CRF” versa in una condizione, questa è la visuale dall'esterno, di disordine che lascia intendere che il suo futuro probabilmente sarà parte di un processo di “riorganizzazione”: eufemismo che alleggerisce.
Versione ufficiale
La cura del verde può sembrare un particolare di poco conto, ma di solito è un indicatore molto affidabile.
Le notizie ufficiali raccontano di uno spostamento del personale a Mirafiori presso il nuovo grEEn Campus, a poca distanza dalle palazzine di corso Agnelli: annunci prevedono investimenti e assunzioni. Il rilancio di Mirafiori, appunto. Quindi il centro Ricerche Fiat non chiude, ma si riorganizza da un'altra parte, più performante, più aperto, più globale.
Quello di Orbassano nel tempo è stata oggetto di una tosta cura dimagrante con decine di esuberi, mentre i rimanenti 180 tecnici altamente specializzati saranno spostati in corso Agnelli.
Nel 2002 il Centro ricerche Fiat vantava 1000 dipendenti e nel tempo vi è stato un progressivo dimagrimento culminato negli anni Stellantis: da circa 770 nel 2012, a 500 nel 2021, per giungere ai circa 150 - 180 odierni. Le uscite incentivate sottoscritte per il Centro ricerche Fiat sono state 10 nel 2022, 27 nel 2023, 40 nel 2024.
Ovviamente si tratta di una dinamica inevitabile quella odierna in virtù della vendita che la famiglia Elkann ha concluso con i francesi di PSA, da cui è nata Stellantis che, come noto, si è data come obbiettivo un deciso taglio dei costi di produzione.
In particolare la divisione legata all'eccellenza elettronica, fisicamente in CRF ma societariamente riconducibile a Fiat/Fca, potrebbe diventare una forza lavoro flottante, suddivisa tra dipendenti e consulenti, i primi in Italia e Francia, e i secondi in Marocco.
Il trend di avere dei consulenti che sostituiscono i dipendenti, perfino quelli esternalizzati ma sempre parte del gruppo, è una concezione derivante dal gruppo Psa, differentemente dalla tradizione Fiat/Fca.
Questo anche se 320 dipendenti elettrici-elettronici dalla direzione tecnica di Fca di Mirafiori nel 2016 furono spostati ai locali del CRF per creare il polo elettrico.
Quindi non si può nemmeno parlare di tagli del personale sul piano complessivo, bensì di riallocazione in mercati più dinamici. Si è sempre pensato che fosse una condizione della vita degli operai quella di essere a rischio “flessibilizzazione” del lavoro causa il costo del lavoro più basso in qualche paese emergente: non è così. Riguarda anche ingegneri, fisici, informatici che potrebbero essere oggetto di una nuova forma di rapporto di lavoro, la “consulentizzazione”, evoluzione della flessibilità.
Strategia nuova
Le voci interne alla Fiat di Torino individuano in tale senso una scissione strategica, ovvero tra la ricerca e lo sviluppo: la prima affidata alla consulenza esterna, la seconda mantenuta (in parte?) a Torino, o nel gruppo, con lavoro dipendente.
Sono ipotesi al momento, figlie di accordi sindacali che sono stati già firmati alcuni mesi fa che indicano una direzione tendente al disimpegno del sito di Orbassano e in generale della ricerca “massiva”.
In Francia il meccanismo di difesa/rilancio di Stellantis appare molto simile a quello italiano: arroccamento nello storico sito produttivo di Poissy, dove è prevista l'inaugurazione del grEEn Campus come quello di Mirafiori. Lo stesso a Rüsselsheim in Germania.
Per altro è la stessa Stellantis a mettere bene in luce sul suo sito che l'idea è quella, anche, di una valorizzazione simbolica del passato: «Con ogni nuovo grEEn-campus, stiamo ridisegnando i nostri edifici iconici per renderli più in linea alle nostre nuove modalità di lavoro ibride, considerato che un numero significativo dei nostri colleghi sta sfruttando la flessibilità del lavoro agile, e al contempo contribuire a ridurre le emissioni di carbonio dell’Azienda», ha dichiarato Xavier Chéreau, Chief Human Resources & Transformation Officer di Stellantis.
«Desideriamo – spiega Chéreau – offrire ai nostri dipendenti un’esperienza completamente rinnovata in termini di tempo trascorso in sede incoraggiando scambi interni e con altre aziende che promuovano lo sviluppo congiunto e l’intelligenza collettiva, integrando l’esperienza del lavoro da remoto».
Parole che spiegano bene perché luoghi come il Centro ricerche Fiat ormai sembrano appartenere a un tempo diverso e lontano.
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